椽經閣 - 黃欽勇專欄

前進印度？不是不去，是該怎麼去的問題！

根據路透(Reuters)報導，鴻海印度生產iPhone 13的廠區出現騷動，這件事引起很多人的關注，而即將大規模前往印度投資的台商，對此事更是十分敏感與關注。印度真的能成為中國之後的世界工廠嗎？我們能期待G2的格局形成之後，印度可以生產全球3分之1的手機嗎？

元宇宙的各種虛實商機

針對最近被社會廣泛討論的元宇宙(Metaverse)商機，聯發科董事長蔡明介提出很具體的看法。元宇宙是個多元無窮變化與延伸的新商機，我們從實體世界裡可以想像不斷延伸發展的AR/VR/MR等各種終端設備，而支撐各種設備的基礎建設，以及強調高速運算能力與數據存儲功能的巨量級資料中心都不可或缺，這是元宇宙的實體商機。

IC設計業的門檻與發展契機

1997年創業的聯發科，源自於1980年代創辦的聯電集團，經營團隊堪稱見證了台灣「從白米到次微米」的美好時代。針對台灣IC設計業的未來，聯發科董事長蔡明介引經據典的從產業結構講到技術變遷，這是發言向來謹慎的蔡明介，一次難得的「傾囊相授」。

供應鏈黃金時期飄然遠去，但半導體業盛宴才剛開始

過去20年，特別是兩岸先後加入世界貿易組織(WTO)之後，結合中國勞力與社會成本，加上高度仰賴PC與手機品牌大廠的產業結構，讓台韓與中國廠商掌握供應鏈的黃金時期而崛起。但這個黃金時代在中美貿易大戰、COVID-19與電動車產業興起的過程中出現了質變，新的市場結構正重新定義半導體與供應鏈。

這真是一個非凡的時代

為紀念李國鼎資政逝世20週年舉辦的半導體產業論壇，堪稱冠蓋雲集，除邀請蔡英文總統開場致詞外，負責召集論壇的鈺創董事長盧超群，更邀請了台積電的劉德音、聯發科的蔡明介、旺宏的吳敏求、日月光的吳田玉等。

電動車生產區域化的台廠角色

在電動車的初期發展階段，台廠在上游領域如車用電腦、車載面板都有斬獲，在車用電池專用的正負極材料、電解液也有一席之地。整車的製造，現在鴻海登高一呼，電動巴士則有華德與成運，充電領域則有台達電、飛宏、華城等幾家不同的公司參與。

電動車的新挑戰：智能化的車聯網

2021年各國出現塞港問題，司機短缺也是關鍵因素。以台灣為例，根據公路總局統計，巴士司機的平均年齡為48.3歲，在實施一例一休之後，司機佔營運成本的比重由29%提高到52%，營運虧損，連帶的減班、司機獎金制度都受到衝擊，這是「雙輸」的狀況。

電動車產業的發展關鍵：平價化與充電設施

電動車逐漸成為主流的過程中，價格親民仍是非常關鍵的誘因。相較於傳統汽車的價格，目前歐美地區電動車的價格仍然高出不少。中國市場電動車的滲透率雖高，但市場中有不少低價的迷你小車，因此也無法相提並論。

Computer on Wheels：輪圈上的行動電腦

由於電動車不用引擎驅動，簡約設計成為驅動電動車商機的一大助力。根據日本電動車部品工業會研究，一輛傳統汽車有3萬個零組件，而電動車僅有1.89萬個，比傳統汽車少37%。傳統汽車中，引擎複雜度最高，引擎大約佔了23%的零組件，除去引擎的部分汽車生產障礙大幅降低，也吸引了很多造車新勢力的參與。

電動車市場亮眼，傳統車廠飽受威脅

根據DIGITIMES Research彙整資料顯示，全球汽車市場規模在2019年達到8,300多萬輛的高峰之後，因COVID-19影響、供應鏈失調，2020與2021年都是走低的狀況，估計在生產設備與零件供需回穩之後，2023年才能回到2019年的銷售總量。

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